在“快滴”之后（已經(jīng)宣布合并的滴滴和快的，鑒于新名字還未確定，目前可暫將其定為“快滴”），沉寂已久的BAT最近又找到了新獵場。

 

4月10日，拼車應用51用車宣布獲得百度領(lǐng)投的C輪巨額投資。4月12日，天天用車也緊隨其后宣布已于近日完成C輪融資，同樣由百度領(lǐng)投。除了51用車和天天用車，百度投資的Uber也在國內(nèi)市場推出了拼車產(chǎn)品“人民優(yōu)步”。

 

和百度的激進相比，阿里和騰訊相對比較冷靜，在拼車這一領(lǐng)域的布局似乎都交給了自己投資的快的、滴滴來干。4月2日，快的推出非營利性搭車服務一號快車；而滴滴旗下的滴滴快車也已經(jīng)開始招募車主，上線指日可待。

 

除了BAT之外，愛拼車、微微拼車、AA拼車、彩虹拼車、嘀嗒拼車等創(chuàng)業(yè)公司也都虎視眈眈，想要飛向風口。

 

那么，拼車市場究竟有何魔力，惹得無數(shù)企業(yè)為此折腰？在這一領(lǐng)域，能否出現(xiàn)下一個“快滴”體量的企業(yè)？除了同行間的互相競爭，拼車選手們還應該正視哪些難題和挑戰(zhàn)？

 

網(wǎng)易科技經(jīng)過大量的資料梳理和對業(yè)內(nèi)人士的采訪，希望通過以下幾個問題來還原一個真實的拼車市場。

 

1、拼車解決的需求是什么？

 

拼車應用連接的是車主和乘客兩端。對車主來說，有順路的乘客付錢坐車，可以幫自己節(jié)省出行成本；另外，每天在上下班路上找一個聊天小伙伴也是不少人的愛好之一；對環(huán)保人士而言，讓乘客拼自己的車也是一種為綠色出行貢獻力量的公益行動，精神滿足也是需求。

 

對乘客來說，拼車的價格遠低于打車，是一種經(jīng)濟且舒適的出行方式；此外，交友、環(huán)保的需求也和車主類似。

 

2，拼車為什么現(xiàn)在火了？

 

首先，在政策方面，政府對于打車、專車、拼車應用整體的態(tài)度還是十分鼓勵的。特別是今年年初，北京市《小客車合乘出行的意見》出臺，為拼車“定了性”，跟黑車劃清了界限，“小客車合乘能夠緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的影響”。

 

其次，拼車現(xiàn)在火起來還得感謝BAT巨頭們的熱情參與。歷史已經(jīng)一次又一次證明：被巨頭看上的風口才是真正的風口。打車市場和專車市場，正是在巨頭的參與下成長起來的，拼車也不會例外。

 

3，市場和錢景好不好？

 

拼車應用的創(chuàng)始人們喜歡提的一個數(shù)據(jù)是：中國有1.4億輛私家車，130萬輛出租車，私家車大約是出租車的100倍。所以，理論上這個市場要比打車市場大。

 

除了市場不小之外，拼車市場還是個有著盈利空間（模式）的市場。彩虹拼車創(chuàng)始人王國珍告訴記者，打車軟件想要對乘客加價或者對司機收費是很難的，因為存在絕對標準的定價，而拼車收費少、沒有行業(yè)標準，按單收取1元2元作為服務費是合理且可以被接受的。就算拼車服務免費，獲得了用戶的拼車應用還可以圍繞出行和汽車后服務市場尋找其他的盈利點。有用戶就不愁賺錢，這是互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們的生意經(jīng)。

 

4，會否出現(xiàn)補貼大戰(zhàn)和倒閉潮？

 

多數(shù)參與者認為，當年滴滴和快的級別的補貼大戰(zhàn)不會在拼車領(lǐng)域重演。為什么？當初推動滴滴和快的大戰(zhàn)的一個重要原因是：騰訊和阿里都想推廣自己的移動支付工具，背后其實是微信支付和支付寶之間的大戰(zhàn)。如今，移動支付格局已定，滴滴快的都握手言和了，巨頭之間的爭戰(zhàn)沒理由重現(xiàn)。

 

不過，百度非常可能成為其中的變數(shù)。打車市場大戰(zhàn)中百度落伍了，失去了推廣百度支付的機會。而在拼車這一領(lǐng)域，對于百度而言，機會還是存在的。從百度目前擺出的姿態(tài)來看，是想在拼車市場一展宏圖。如果力度夠猛，引起騰訊和阿里的回擊也不是沒有可能。不過問題是，百度到底是想扶持51用車呢，還是會力挺天天用車？抑或看馬賽跑，跑得快再下注？

 

不管BAT戰(zhàn)不戰(zhàn)，創(chuàng)業(yè)團隊都是難免一戰(zhàn)的。打車市場最后剩下了滴滴快的兩家，現(xiàn)在又合并成了一家，拼車也很有可能會如此。畢竟模式太簡單、太雷同，執(zhí)行力就變成了最重要的因素，而資本力量則會成為背后的X力量，沒有融到有背景資金的創(chuàng)業(yè)公司，未來也許會失敗的很難看。

 

5，有哪些行業(yè)難點需要面對？

 

首先，拼車的匹配是個大問題。拼車和打車不一樣，打車是出租車去主動配合滿足乘客的需求，而拼車是兩端碎片化需求的合理匹配。特別是當用戶數(shù)量較少的時候，車主和乘客的體驗都很差。曾有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，有不少拼車應用自己雇傭司機和車輛上路巡游偽裝車主拉客，其實是無奈之舉。所以，拼車應用的商業(yè)模式要建立在規(guī)模之上，對于創(chuàng)業(yè)公司來說，這是個先有雞還是先有蛋的問題。不砸錢沒有用戶，沒用戶不能發(fā)展，最終只能把命運交給投資人了。

 

其次，用戶接受度有待提高。拼出租車理念不也挺好嘛，為什么沒火起來？因為用戶不習慣。拼車亦然，拼車的發(fā)生場景多種多樣，每天接觸的都是不同的人，車主和乘客之間的互相不信任、戒備很難消除。當然，用戶教育不是一天完成的，需要時間。

 

第三，要警惕拼車變黑車，劣幣驅(qū)逐良幣。為了提高匹配效率，增加用戶數(shù)量，不少拼車應用默許了很多黑車進入，這些以盈利為目的的黑車不僅僅帶來安全隱患，傷害用戶體驗（多人共乘），還在事實上把拼車變成了黑車版的滴滴打車。曾有一位拼車應用的CEO告訴記者，這樣做是短期內(nèi)沖刺，等到用戶規(guī)模上來以后就會把黑車趕出去。記者采訪發(fā)現(xiàn)，抱有這種心理的拼車應用其實還不少，而在這樣的背景下，堅持拼車本色的應用有可能會在競爭中落后。而且，這種拼車變黑車的做法還有可能引起監(jiān)管反彈，為行業(yè)蒙上不利色彩。

 

6，拼車能否撬動汽車后服務市場？

 

打車軟件可以連接大量的出租車車主，但這些車主往往不是車輛的擁有者，且出租車的維修、包養(yǎng)、洗車等等服務又靠集中采購，打車軟件無法把他們與B端服務商連接。但拼車應用囊括的是大量的私家車車主，這些車主需要進行洗車、泊車、維修包養(yǎng)、加油等等各種消費，拼車本身就具有的社交基因也可能使拼車軟件變成以車為主題的社交產(chǎn)品，商業(yè)價值非同小可。

 

不過，前途光明、道路曲折，在憧憬美好的未來之前，打車軟件必須先讓自己活下來。這個領(lǐng)域沒有小而美，只有生與死。

 

競爭的殘酷，也如拼車。